百度搜索 郎咸平说：我们的日子为什么这么难或 郎咸平说：我们的日子为什么这么难 本站 即可找到本书最新章节.
2010年3月28日，中国吉利汽车集团与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签约收购沃尔沃100%的股权，这是中国车企首次面收购国外豪华品牌。
尽管李书福一再强调“吉利是古利，沃尔沃是沃尔沃，吉利会有两套经营管理班子，服务于不同的消费群体”。
但媒体对于两种文化能否和谐交融，尤其是对吉利如何妥善处理工会关系感到疑虑，中国企业的海外并购之路并不平坦。
从首钢接手秘鲁铁矿的噩梦连连，到上汽并购韩国双龙的落荒而逃，劳资纠纷一直是中企“出海”的困局所在。
目前沃尔沃的工会已经同意吉利收购，但要想驯服这匹斯堪的纳维亚的野马，吉利要做好经历一番颠簸的准备。
&a;a;lt;h3&a;a;gt;一、沃尔沃：“美妇”还是“弃妇”？&a;a;lt;/h3&a;a;gt;
腾中收购悍马，现在看来也只是一场闹剧，而吉利收购沃尔沃，看来是要玩真的了。我看吉利收购沃尔沃跟腾中收购悍马的不同就在于一个是完不靠谱，一个是不太靠谱。大家都知道，沃尔沃汽车号称是目前世界上最安的汽车，原来是瑞典的著名汽车品牌，而沃尔沃汽车公司也曾经是北欧最大的汽车企业。在1999年4月1日，它被福特汽车公司出资64.5亿美元正式收购。仅仅过了11年的时间，沃尔沃就被抛弃了。而现在，中国吉利却又要以18亿美元的价格购买沃尔沃百分之百的股权。只有13年造车史的吉利，要迎娶已有80年造车史的沃尔沃，用李书福自己的话说，农村青年李书福竟然迎娶了斯堪的纳维亚的美妇人！我看我们得首先搞清楚，这个农村青年迎娶的究竟是“美妇”还是“弃妇”，美是美，弃是弃，意思差得远了。
沃尔沃是福特汽车在1999年买入的，整整10年都没有什么起色，这背后不仅仅是福特的失败，更是以收购打开豪华轿车市场这种战略的彻底失败。实际上，福特当初为了这个梦想，专门成立了独立的豪华汽车集团，当年在这个战略下福特不仅收购了沃尔沃，而且还收购了非常知名的阿斯顿马丁、捷豹、水星、路虎这些顶级的欧洲豪华车品牌。可是很快顾客就发现，除了商标是沃尔沃的之外，很多东西都变成福特品质了。为什么呢？因为福特收购之后的整合太成功了。举例来说，目前沃尔沃主要有三大车型平台，其中，生产紧凑型轿车的p1平台，主要生产s40、v50、c70、c30等车型；生产大中型汽车的p2平台，主要生产s60，xc90系列车型；p24平台主要生产xc60、v70、s80系列车型。所谓汽车共用平台战略，是指汽车在开发、生产过程中，针对几个车型共用一个平台生产。生产出来的车型在外形、功能上可能有较大差异，但却有着相同的底盘技术和车身结构。比如说，目前，福特旗下三大品牌福特福克斯、马自达3和沃尔沃s40在国内采用的就是共同的p1平台。所以，我们要是细心观察沃尔沃就知道了，沃尔沃在生产平台和关键零配件上是根本离不开福特的。因此我在想吉利究竟获得了什么？说到底，吉利只不过是借着沃尔沃，获得了与福特合作的生产平台。想借此获得进入豪华汽车阵营？不可能的，客户很快就明白了沃尔沃不再是沃尔沃，它已经成了福特的汽车。福特的汽车在欧洲人看来就跟美国人看中国产品差不多，甚至还不如中国产品，中国产品还廉价呢，美国汽车却很费油，而且也没什么历史，没什么品位。所以到最后发现豪华车是卖什么？豪华车不是简单地卖品质。说捷豹的品质好吗？捷豹的品质不是太好，就是卖的这种感觉。到最后豪华车感觉卖不动之后，福特整个豪华车事业部轰然垮台。
其实，沃尔沃就是一个世界的弃妇。不只如此，阿斯顿马丁2007年也卖掉了，捷豹和路虎在2008年也卖了，然后福特总部认为这个事业部实在太糟糕，就把水星和林肯收回去直接管理了，最后就剩一个沃尔沃，结果现在卖给了农村青年李书福。其实，沃尔沃就是一个世界的弃妇，福特终于甩掉了这个包袱，整个事业部都不要了。而在这个豪华汽车事业部仅有的11年历史里，换了4个老板，这个战略在5个欧洲顶级豪华汽车品牌上都不成功，我们凭什么相信吉利就能轻易成功？
这次李书福用18亿美元收购沃尔沃，一半是自有资金，另一半是筹来的。用这么高的资金来收购这么一个所谓的“弃妇”，而且这个弃妇长得还比较高、还比她矮半个头，把她迎娶进家门，说生产出来的车子要不要卖到欧洲和美国去呢？过去是沃尔沃的车身、福特的灵魂，已经玩不转了，那今天换了吉利的灵魂之后，发现还是摆脱不了福特当初嵌进去的灵魂。因为所有制造的平台跟零配件都是福特的。最终变成什么？就是一个沃尔沃的外形、福特的灵魂，然后里面又扯进个吉利的小灵魂。那么觉得对于欧洲人、美国人来讲，他们想要买高级车的话，他们会买沃尔沃，还是奔驰？所以在欧洲和美国的市场，销路肯定让人担忧的。在中国市场，我们打打爱国情结的话，销路可能还可以，但也只是可能而已。前几日，一个去年买沃尔沃的朋友抱怨，说好容易攒了一笔钱，买了沃尔沃，现在成国产的了，而且还是吉利的，他非常痛苦。读者不要认为这只是发发牢骚而已，这个所谓的痛苦的背后隐藏的是什么？是一种品牌忠诚度的丧失，一种信任的危机。
拥有悠久历史的豪华汽车品牌沃尔沃为什么要“下嫁”给一个只有13年造车史的中低档品牌的吉利？吉利的100％股权收购要的是一个品牌、一个汽车的流水线，还是一个新闻炒作？李书福说，吉利收购沃尔沃，不是说吉利要去管沃尔沃，吉利与沃尔沃是兄弟关系，不是父子关系。吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，我们用两套管理班子来应对不同的服务人群。我们中国的企业家最喜欢讲这个话了，那我问，柳传志当时收购ibm，是不是讲一样的话呢？不是我们去管，是兄弟关系，我们是兄弟。结果呢？所以，这个我们都听烦了，兄弟也好，姊妹也好，到最后，劳工抗议罢工怎么办？不是还得出来处理问题。
这里面的一个关键问题就浮出水面了。看媒体的报道，沃尔沃工会开始是非常反对的，但是后来却同意签署这个协议了。看看他们的工会主席怎么说的，他说：“我们对这项决定并不是感到很兴奋，但是我们认为这项收购会走上正轨，而且，关键的问题我们得到了答复。”读者注意到没有，这个关键问题指的是什么？是因为它没人要，现在好不容易卖出去了，心里激动得不得了。再反对的话，就没人要了，那么就得部失业。而且瑞典和比利时的那些机构和工厂都保留了原来的人员，同时给了沃尔沃一个新的发展规划。这不是跟ibm被联想收购的情况一样吗？
沃尔沃那套班子本来就是因为做得不好，才走到今天这个地步的。如果吉利管吉利的，沃尔沃管沃尔沃的，那不同样是一个不称职的班子在管沃尔沃吗？会有什么好的结果吗？该不会又重蹈ibm的覆辙吧。
&a;a;lt;h3&a;a;gt;二、汽车跨国并购：解不开的魔咒&a;a;lt;/h3&a;a;gt;
说实话，福特的能力已经算不错了，要知道福特可是美国三大汽车集团里唯一一个在金融危机的时候拒绝政府救助的。通用汽车也有过类似的收购，为了进入豪华车市场的战略，它们在1389年收购了欧洲顶级品牌—萨博一半的股权，然后在福特成立豪华车事业部的同年，也就是1999年完成了部收购。结果呢？还不是搞得乱七八糟，到最后都找不到买家了，没办法就只能把这个品牌废掉了。
这三巨头里的最后一个—克莱斯勒，也有过类似的纠葛，而且进行得更激烈，在1998年的11月份，就干脆和德国的戴姆勒-奔驰公司合并了。结果呢？9年之后连共用开发平台、集体采购零部件都做不到。一般情况下，并购双方通常认为可以分享部件、结构设计、采购等等，但在实践中操作却很难。戴姆勒实际上不太愿意和克莱斯勒分享设计，因为他们害怕会对奔驰品牌造成影响。“文化不同、人们对产品设计生产的理念不同，中间会有很多的问题存在”，欧洲汽车分析师认为，文化、技术的差异阻碍了合并过程，“即使建立一个球性的数据库，也很难完成。”1998年合并之初，戴克公司的管理层曾经希望整合克莱斯勒在北美的销售网络和戴姆勒在欧洲的销售网络，让这两个市场能相互融合，因为它们也很看重双方在产品线上的互补性。它们做到了吗？事实证明还是没有嘛。2007年的时候，戴姆勒出售克莱斯勒。有着这么多的失败案例摆在面前，吉利难道能够成为球唯一幸免的汽车企业吗？
&a;a;lt;h3&a;a;gt;三、西方工会：吉利心中永远的痛？&a;a;lt;/h3&a;a;gt;
吉利因为生长在中国还算是比较幸运的，李书福本人从没受到过工会的折磨哦，晓不晓得如果工会跟干起来是什么结果？不要跟我讲什么汽车品牌、什么灵魂，我们前面讲那些严重性部都比不上工会的问题。如果沃尔沃的工人每年要求加薪、罢工、上街抗议，怎么处理？尤其像瑞典那样的北欧的高福利国家。而且，我们中国企业家100%没有一个人有和工会斗争的经验。对我们中国的企业家来说，最难处理的应该就是国外的这种劳资关系和工会。
上面说的这些欧美汽车公司的收购合并最起码还有蜜月期，而我们的上海汽车对韩国双龙的整合基本上一天好日子都没过过，一直在闹分家。2005年上海汽车收购了韩国双龙，取得了绝对的控股权，以为能借此进军suv市场。但是上汽根本就没有搞明白，韩国双龙的工会究竟有多厉害，连韩国政府都对付不了的，以为派去几个董事和经理就能搞定了？上汽这种自大和愚蠢也是少见的。可能他们到现在也没搞懂为什么韩国工人要罢工，难道真的只是因为他们口头上说的要加工资、加福利、不许裁人这些吗？想想看，1700多个工人，罢工77天，还跟政府发生激烈冲突，为的就是这么简单的三个条件？看看2009年7月22日的那场暴动，罢工的那些工人对警察开战的场面，流了多少血？据统计说，当天就有23名警察、60多名工人受伤。后来，韩国政府、双龙资方及媒体都苦口婆心劝告双龙工会停止罢工，他们还举出一个例子，说2000年大宇汽车面临倒闭，后来被美国通用收购组建，虽然通用辞退了1700多名员工，但是5年后，通用大宇重振了，那些被辞退的员工绝大多数又里回到了工作岗位。要是以为这样就能劝住工会，那就太天真了。要知道，工会在国外本身就是个非常大的利益集团，因为他们是非常大的票仓，而且没有任何一个政治人物不想借着工会罢工风潮捞点政治资本的。仔细研究下当时的罢工就明白了，不仅仅双龙的工人在闹事，它周围的起亚汽车，还有其他工&a;a;lt;tt&a;a;gt;&a;a;lt;/tt&a;a;gt;厂的工人都跑来支援，大概有七八百人。他们要的就是出现头破血流的效果，目的呢？他们的真正目的是要表示对李明博政府的不满，因为李明博之前是现代汽车的老板，以强硬手腕对待工会著称。他们就是要流血，要制造政府是偏袒外国资本家的印象，从而让公众觉得需要左派进入国会来制约右派政府，这样好让工会的人马顺利进入国会。看到了吗？这才是工会，和我们的工会完是两码事，我们根本就没有搞清楚它与政治之间错综复杂的关系，我们的企业家以前也没有碰到过这种事情，根本就不知道该如何处理，而这恰恰也是中国海外并购中最不确定的风险。
还有一个可笑的案例可以给读者作个参考。1992年11月5日，首钢集团以1.18亿美元购买了濒临倒闭的秘鲁国有铁矿公司98.4%的股权，对于首钢来说，噩梦就开始了，刚完成收购，各种名目的罢工示威就接连上演，用首钢某位领导的话说，“每次费尽心力解决完问题后，又面临下一波威胁。而每次罢工的目的几乎都是涨工资、加福利。”在2009年7月份的那次罢工维持了10多天，在号称“秘鲁最有战斗力”的矿业工人工会的领导下，工人四处游行、喊口号、砸玻璃、烧汽车……搞得首钢最后不得不承诺再次加薪。后来这些工人又计划在2010年3月29日进行无期限罢工，原因是什么？他们说，“公司没有履行加薪承诺”。
秘鲁的工会势力有多强大，知道吗？他们甚&a;a;lt;q&a;a;gt;&a;a;lt;/q&a;a;gt;至养活了一个什么别动队，正事一点也不干，就专门搞罢工。他们这样三天两头地搞罢工，搞得首钢筋疲力尽，要知道，他们每罢工一天，就让首钢损失大概100万～200万美元，首钢的领导就说，“真是心灰意冷了，双方日子都不好过”。同样不要以为他们就是为了增加薪酬和福利，实际上秘鲁的工人的薪水在当地是比较高的了，他们的高层人员每月总收人达5000美元，企业中层的收入也在2000美元左右。
他们的在职员工享受的福利是我们国内工人都不敢想的，即使是这样，他们还是动不动就搞罢工，真正的原因在哪里？其实，它跟韩国双龙工会搞的罢工一样，每次罢工都是“有预谋、有组织”的，“这其中起主导作用的是工会，他们工会为了自己的饭碗，为了捞取更大的政治资本，对组织工人罢工乐此不疲。”
从上面的这两个例子我们可以看出来，所有的这些困难，都是吉利没有经历过的。这样的话问题就来了，吉利收购沃尔沃，怎么应对沃尔沃的工会？想想他们工会怎么对付？工会对付的那个手段是有组织的、有计谋的，而且，还有别动队在里面。人家的工会抗议是上百年的经验，李书福有什么经验嘛。其实李书福自己有一个关于工会的表态，他说，“我们要向沃尔沃的工会敞开心扉，我们要认真地去倾听他们在讲什么”，西方经济的运营、西方企业的管理，有它自已的一套逻辑规律，我们不要把中国那套东西拿过去，那一定是行不通的。他说我们经过这两年多的谈判，我们的工会自己也做了很多工作，包括这次我们跟他谈，没谈之前他们好多都不了解，跟他们讲明了，他们就开始鼓掌了。他还说，我们不要把工会想象成一个特别差的组织。我告诉李书福同志啊，“那些工会确实不是特别差的组织，它们是魔鬼。”知道工会现在这种善意的反应究竟是为什么吗？那是因为还没收购。基本在胡扯嘛，我们的工会是干嘛的？我们的工会是专门办办什么电影欣赏会啊，搞点什么团结活动的，跟他们的工会是完两回事。想倾听他们的声音吗？那我现在告诉，只有一个声音“加薪”，加不加？每年加薪、医保，这就跟秘鲁闹的是一样的。但人家还有政治目的，那更复杂，我就期待沃尔沃的工会不要有什么政治目的，如果有政治目的的话呢，那就重蹈上汽收购双龙的覆辙了，如果它的工会的战斗力是像秘鲁的那么强呢，怎么办呢？
&a;a;lt;h3&a;a;gt;四、又一幕悲剧在上演？&a;a;lt;/h3&a;a;gt;
很多年前刚开始造汽车的时候，有很多人认为汽车就是两个沙发加四个轮子。对，当然那个时候是。可是现在这个汽车可不是一个简单装配、制造的问题，而是个系统工程，很复杂的，那个复杂的程度是远超出的想象的。吉利收购沃尔沃，如果想要人家的制造经验、设计思想跟灵魂的话，我觉得这个也不靠谱。要知道，所有跨国车企并购的失败往往并不是因为什么零配件、结构等等这些不到位。比如，1997年戴姆勒出售克莱斯勒，菲亚特跟通用分手，现代汽车从现代集团脱离，雷诺跟nissan吹了、被nissan拖了后腿，宝马跟罗孚的合并等等都是失败案例。而且最主要的问题是直到目前还没有成功案例啊。而为什么会失败？原因究竟是什么？
这些汽车厂在收购的时候，它们整个收购的过程、收购的技术性细节，包括福特收购沃尔沃，我们都拿到了资料，非常详细。哪些应该做改进，怎么做改进？行销计划、管理计划，非常非常详细。可是吉利有吗，连准备工作都不如人家，如果到目前还只是停留在喊话阶段的话，叫我们怎么不担心？其实我希望吉利能够成功，我也希望联想能够成功，但是希望有用吗？没有用的，重要的是有没有这个实力去走向成功的路。
再一个，吉利说要改造沃尔沃。可是，想想，吉利对沃尔沃的改造能超过福特吗？福特这么强的一个汽车帝国，总不会认为吉利比福特强吧。连福特都没有把沃尔沃给盘活，销量现在每况愈下，吉利怎么能够盘活这么一个汽车豪门？吉利还说，今天吉利的制造能力已经比丰田公司19&a;a;lt;sa&a;a;gt;&a;a;lt;/sa&a;a;gt;83年的制造能力还要好。不好意思，这个我还真没看出来，今天吉利缺的不是制造能力，也不是装配能力，缺什么知道吗？和1983年的丰田相比，丰田整套的管理系统它是没有的。1983年，丰田已经席卷美国了。我在美国的时候就已经买丰田车了。人家这整个系统，不是我们任何车厂能赶上的。它整个系统之高效、精良，也不是沃尔沃能够赶上的。所以大家千万不要讲什么吉利超过1983年的丰田的话，那是不可能的。只能说制造能力或装配能力可能怎么怎么，其实连这点我都表示怀疑。说整个系统超过丰田那是绝对没有这种可能性的。甚至连波音都学习丰田的精益化管理技术。我不认为世界有哪个车厂可以超过丰田。
再看一下汽车制造业的核心—发动机的技术问题。吉利说它们有超强的研发团队，有雄厚的资金支持。其实，我们可以回顾一下中国制造发动机所走过的路。我给举个例子，成都威特、一汽无锡、广西玉柴，在实验室里面做的发动机的参数都是达标的，可是只要量产，产品质量就失控。连这几个大厂都这种水平，吉利既没有国有企业那么高的起点，也没有国有企业那么丰富的经验，我看就只有雄心了，说吉利的研发能做到什么地步？吉利总是说，它们有这样的雄心，能制造出怎样怎样的发动机。我想告诉吉利，我还想收购波音呢，我也很有雄心，可是光喊话有用吗？得有成功理由。这么有雄心，有这样子的团队，到现在还是在考察别人的零配件，人家福特早就做到这个阶段了。吉利到底有什么条件比福特强？很多时候想要学习的东西，跟最终得到的东西是不一样的。比如说当时上汽收购韩国双龙的时候，它想得到的是suv的技术，最后它也得到了，但它得到更多的罢工和暴乱，最后也只能落荒而逃。所以说，一个连福特这样的汽车制造巨头都玩不转的东西，这个刚刚学会造车的吉利就能够玩得转？希望吉利不要老说大话、说空话，而是要用事实来讲话。到底和这么多失败的汽车厂相比，吉利的理念如何能超过这些车厂？说有信心成功，拿什么来证明能成功？
有人说，看看吉利在香港的上市公司的业绩。但是，我们不能只看到这些短期的表面数字，如果吉利成功地收购了沃尔沃，那股价就不止是成倍了，是成好几倍了。这不就像联想一样，当初联想收购ibm时，资产不也是突然扩大？于是又有人说了，这是李书福的一场豪赌。赌？如果真是要赌的话，那还不如去澳门赌场，反正结果是一样的嘛。
说了这么多，我得申明一下我的观点，今天聊吉利不是仅仅为了批评吉利，包括之前说联想也不是为了仅仅批评联想。我想说的，是在吉利和联想的背后，有着我们中国企业一个又一个的案例，进而形成了中国企业集体“出海”的现象。虽然过去遇到很多瓶颈，但问题在于这种“出海”的冲动和热情丝毫没有减弱过。从2007年就开始走出去，到现在，还是像疯了一样走出去。我这有一个数据，2010年的第一季度，中国海外并购的总额是116亿美&a;a;lt;bdo&a;a;gt;&a;a;lt;/bdo&a;a;gt;元，比2009年同期增长了863，简直创造了历史纪录。而且2010年到现在为止，中国一共进行了5笔金额超过10亿美元的并购交易，当然吉利算其中一笔。而2009年相同时间段里，没有发生过一笔如此规模的并购交易，中国企业家走出去的热情如此高涨。但如果说我们的企业家走出去，只仅仅停留在热情的阶段，那还不如不走出去。因为我们根本看不到任何详细的报告、详细的研究，如果连这样的分析水平都达不到的话，想想，走出去的结果会是什么？
&a;a;lt;h3&a;a;gt;延伸阅读 雷克萨斯奇迹&a;a;lt;/h3&a;a;gt;
日本企业（绝大多数都是制造业）已经成功地将自身的事业扩展到了球，为世界提供着各种质量优异的产品，丰田也自然是这些企业&a;a;lt;rk&a;a;gt;?９９lib.&a;a;lt;/rk&a;a;gt;中的一员。然而，日本企业创造的产品虽然作为物品，或者机械装置可以说是无可挑剔，可是世界各地的人们却很难从这些产品中直接感受到日本的价值、文化和优美。但是那些高档品牌产品的用户，却往往能从他们购买的高档品牌产品身上，领略到产品生产国的文化与优美。丰田在生产大众型汽车的基础上，选择了要创造出浸透着日本文化精髓的豪华汽车的艰巨挑战。对于一贯以生产大众型汽车为主的丰田而言，要让世界各地的富裕阶层购买由日本生产的雷克萨斯品牌的豪华汽车，这是一项新的事业。如何才能够将日本文化的精髓通过研发和市场营销，融入到雷克萨斯品牌之中，这才是“源自日本，走向世界”这个主题的第一要义。
“源自日本，走向世界”这个主题的另一个重要意义在于，从这个过程中，我们可以窥见到让雷克萨斯独特的研发和营销模式得以实现的丰田的组织和领导风格。丰田在作为一个非常具有日本特色的企业的同时，又属于是世界性的代表企业。在丰田的dna中，应该蕴藏着能够在世界各地都得以通用的组织构建模式、运作方法，以及领导风格的发挥方式。本书的核心目的就是希望通过对于雷克萨斯的案例研究来解明丰田独特的组织能力。
本文摘自［日］高木晴夫的《雷克萨斯奇迹》
百度搜索 郎咸平说：我们的日子为什么这么难或 郎咸平说：我们的日子为什么这么难 本站 即可找到本书最新章节.